目前30万级别的纯电动SUV真的很难选。什么样的智能互联、科技大屏、辅助驾驶，让我们消费者在各方面都感到审美疲劳。反而在驾驶操控上往往忽略了一辆车要做好，而这恰恰是传统车企的优势。
我没有拿到28.89万元的无边后驱豪华长续航版。相比另外两家29万元的国内外巨头，电马似乎处于绝对劣势。而佳世派购买的225宽固特异轮胎，标称百公里加速时间也是6.5秒，在账面上并不算亏。
三款车风格不同，车身形式不同，但我们的消费者既需要家用，也需要智能，还需要赛道级别的操控，更重要的是要好看。
首先，宽2米，长接近5米的极地氪001算是国货之光。不只是因欧洲实用的猎装风格，更是因为它在针对国内市场增加车身尺寸后，比其他两款车大气多了。观感更有档次，配得上中大型车的定位。
福特电马）和特斯拉Model Y是纯美系车。虽然Model Y的无框门比较多，但是为了区分汽车定位Model 3），后排头部空间充足，牺牲了车顶线条，显得更为臃肿。唯一与电马相同的品牌是更强大的后肩线设计，这也是美系小马轿跑最显著的特点。
电马在这方面更像是轿跑SUV。撞色车顶既修饰了车顶线条，又不牺牲车内乘客的头部空间。像野马跑车一样的Fastback快背车顶和经典的三柱尾灯，让这款纯电动SUV既有野马家族的DNA，又没有新能源SUV的高度同质化。
为了照顾美观需求，国内只推出GT版车头，电马称这种设计为“鲨鱼鼻”。可以说，电马是野马在新能源时代的新诠释，野马可能不仅限于燃油跑车。福特敢称这款车为“传说中的电动跑SUV”，是因为它血统纯正。
至于内饰，大家的想法都是一样的，大屏，近乎扁平化的IP平台，而Model Y的内饰真的只有中控屏和方向盘，说只是一家也不为过。其实电马也是极简风格，8寸液晶仪表盘很实用，符合传统油车时代的操作习惯。当然双峰仪表盘设计有野马跑车的辨识度，内饰做工和用料更胜一筹特斯拉。
极氪001更进了一步，和Model Y一样的横屏，和电马一样的小液晶仪表。触控方向盘更愿意在内饰的设计和材质上烧钱，中控台更有层次感，有点豪车的味道。
此外，前舱的储物空间也是电动车独有的优势。经过我们的对比，电马和Model Y的前备用箱都比较规整，几乎都是100L L左右，最后是氪气001，因为平台架构的原因，放置车载工具包差不多就够了。
既然是驾控对比。我们也是在一个封闭的场地，三辆车进行80%左右SOC的测试，用P-BOX专业设备记录数据。测试福特电马加速/制动性能，特斯拉Model Y和氪气001。
三个单电机战斗看似互啄，但实测0-100km/h加速时间基本在7秒以内，基本是le
电机更强劲的福特电动马跑了6.58s，而宽度只有225的固特异低滚动阻力轮胎起步打滑，实际体感加速更接近大排量油罐车，但出色的动力储备使其具备了强大的加速能力。值得一提的是，电马在不羁模式下能够最终靠声学光学等元素营造出比特斯拉Model Y和氪气001更强的驾驶氛围感，这是更具有跑车风格的特点。
氪气001在底部我一点都不奇怪。整车超过2.2吨的质量是三辆车中最重的。氪气001本身也是一款在乎舒适取向的车。从起步的势头能够准确的看出，初始提速过于线性，明显是刻意照顾乘客的体验，7秒出头的成绩也算是上上之选。
制动方面，必须得说，电马标配的Brembo大四活塞制动系统是三款车中脚感表现最好的，反馈力厚实，但无显著的拉拽，制动力的释放是线性的，实际制动表现也在意料之中。而极氪001采用浮动卡钳，2.2吨多的车重，即使有255宽马牌轮胎加持，前段制动行程偏软，但中后段制动力及时跟上，全制动时撞墙感不明显，成绩处于中上水平。
Model Y在刹车脚感上过于运动化，全程非常紧绷。过短的制动脚感让撞墙感很明显，但同时特斯拉对车身姿态的控制非常好，车身悬挂的反馈非常沉稳，在性能导向型轮胎的辅助下，实现了出色的制动效果。
总的来说，电马在制动性能上不是最好的，但在制动脚感上有一定优势。相比特斯拉Model Y和氪气001，具有福特车型的优良传统。标配的大四活塞Brembo刹车也体现了各大厂商在硬件上的底线，日常使用非常得心应手。
相比之下，电马显然是尾部动态更灵活，更能理解驾驶意图的车型。ESP的介入程度只是辅助驾驶员操作，不会粗暴打断操作的流程。在测试过程中我们还发现，如果“不羁”模式的转向输入过快，车身反应会过于灵敏，转弯的平顺性不如“致胜）”模式。福特第一次搬出了性能团队使用的赛道模拟器来调整一辆量产车。从ESP电子系统的干预程度能够准确的看出，电马对于驾驶员自主操作，甚至不需要干预就能救车的权限更高。
Model Y各方面表现都很到位，悬挂行程很短，外部姿态很到位，整个底盘感觉相当运动，但是转向交流感并不出色，有点太“神经质”了。氪气001极其舒适的悬挂，大部分时间都在和车较劲。即使车尾跟得好，过大的车重也会压倒255的马牌轮胎，悬挂的车尾也拉不动车身。
简单来说，氪001和Model Y都有30万级燃油车不能够比拟的性能，只是驾驶风格更激进，另一个更舒适，而电马在动态体验上延续了野马的底色，在驾驶者能获取的信息量上更胜一筹，驾驶和操控感觉更像燃油车。可以说福特电马的驾控通讯感比氪和特斯拉更容易让老司机接受。
在通往山路的高速公路上，我们还体验了三辆车的驾驶辅助系统。即使是最低的电动马也标配了20多种辅助驱动功能
从主观体验来看，福特说电马的蓝志佳“拥有接近真人的精准自信的操控”，并非自夸。从跟车时刹车的脚感能够准确的看出，系统开启后，就像一个开了很多年车的老司机，不会让乘客感到任何不适。而且车道保持的中心识别很到位，弯道保持也很稳，没有左右画蛇的动作。
特斯拉还标配了基本AP(无人驾驶)，也达到了L2水平。经过体验，能够说是目前驾驶辅助系统的标配。控制制动力和保持车道居中的动作没什么可挑剔的，但在操作精细度上还是略逊于福特的兰芝驾驶。
至于氪001在驾驶辅助系统方面的配置，基本版能够给大家提供ACC自适应巡航和LCC车道保持功能，ZAD增强版等高速导航功能要消耗16000元进行选配安装。而且开启模式一定要通过方向盘两侧的触摸板切换定速巡航和ZAD功能，并观察HUD显示做相关操作，操作层面有点过于复杂。不过这次我们没一个人能在测试中成功开启LCC车道保持功能，也看不到车道变绿。我们只打开了LKA车道保持辅助，不知道是操作错误还是其他原因。
另外在静音方面，我也测试了80km/h和120km/h的噪音NVH性能，表现最好的是极氪气001，不愧为三款车中舱的最佳材质。主观表现最差的是特斯拉，主要是缺少无框门和隔音材料，不愧是成本控制高手。除了这套低滚动阻力环保轮胎的胎噪，福特电马的表现就是最近的氪气001。
山路是日常生活中给驾驶和操控带来快感的最佳舞台。极氪001在山路上显然不是一款以运动为主的车型。即使是更高规格的轮胎，较高的车重依然限制了整车的发挥。不过作为一辆猎装车，001的悬挂形式还是比较体面的，弯道横摆响应建立的比较快，舒适性得到了很好的照顾，转向也很轻，随速度的增益是线性的，使得车身没有看起来那么笨重。
特斯拉Model Y这方面当然是一款纯电动SUV中的标杆。整车动力学非常紧凑，在强阻尼的情况下，触感灵活，所以车身操控更好。四台倍耐力P zero还克服了高胎压条件下物理极限中的车重问题。强制单踏板模式在弯道也有一定优势，减少制动衰减。
唯一的问题是特斯拉在操控上的交流感不如电马直接，转向也只有720度左右。虽然转向力过大，但输入后车头特别贼，没有线性。如果在弯道加大方向盘角度，尾部打滑特别失控，令人困扰。
在“不羁”模式下，马仔山路上有一个很运动的。而且在呢喃、胜利、桀骜三种驾驶模式下，电马都可以独立切换单踏板模式，相对于无法关闭单踏板的极氪特斯拉，以及运动模式下没办法使用单踏板的极氪，这是最高程度的自主。当然，电马也可以在呢喃致胜模式下使用实体按键“L”实现和不羁模式一样的能量回收，对于模拟燃油车频繁下坡减速更容易接受。
总的来说，电动马仔山路的表现就像实地测试一样。即使为了续航而使用低滚转轮胎，物理抓地力的极限也很低，但你总能感觉到这款车的底盘极限很高，减震设置有很好的滚转手感，侧向支撑接近侧倾。——如果能更换性能更好的轮胎应该会更好。转弯时，其线万以内的纯电动SUV选择足够丰富，包括闭眼买的特斯拉Model Y，国产的五米尺寸。福特电马降价后，也加入战局。卖点除了颜值、空间、智能体验，还展现了百年福特在驾乘体验上扎实的一面。
所以我觉得现在的年轻消费者不会介意选择一款驾驶感和交流感更强的电动车。他们买Model Y，001但是福特电马会更好玩。既有传统福特操控的感觉，又能让主流消费者感知到野马传承的血脉。可以说福特电马是一个全新的不随大流的选择。
